Nastala sta Convair 880 in še hitrejši 990 Coronado, dva elegantna štirimotorna reaktivca, ki sta bila med najhitrejšimi potniškimi letali svojega časa. Toda trg je hotel predvsem več sedežev in boljšo ekonomiko.

Sredi petdesetih let je postajalo jasno, da bodo batna potniška letala zelo hitro izgubila boj z novo generacijo reaktivcev. Boeing je pripravljal 707, Douglas DC-8, Convair, ki je bil del General Dynamicsa, pa je aprila 1956 začel razvoj lastnega reaktivnega potniškega letala. Njegov odgovor naj bi bil nekoliko manjši, predvsem pa hitrejši od tekmecev. Projekt je med razvojem nosil več imen, med drugim Skylark, Golden Arrow in Convair 600, končno ime 880 pa je bilo povezano s hitrostjo 880 čevljev na sekundo oziroma približno 965 km/h.

Convair je za 880 izbral štiri motorje General Electric CJ805-3, katerih izvor je bil za civilno letalo precej nenavaden. CJ805 je bil razvit iz vojaškega General Electric J79, enega najbolj znanih ameriških reaktivnih motorjev svojega obdobja, ki je med drugim poganjal Lockheed F-104 Starfighter, McDonnell F-4 Phantom II in Convairov bombnik B-58 Hustler. Potniški Convair je tako v določeni meri res dobil motorje z lovsko krvjo.

880 je bil manjši od glavnih tekmecev, imel je ožji trup in običajno prevažal manj potnikov kot Boeing 707 ali Douglas DC-8. Convair je računal, da bodo letalske družbe sprejele manjšo kapaciteto v zameno za hitrejše polete. Prvi 880 je poletel 27. januarja 1959, prvi redni komercialni polet pa je 15. maja 1960 opravila Delta Air Lines na povezavi med Houstonom in New Yorkom.

Hitrost ni bila samo reklamna številka. Delta je z 880 postavila več rekordov, najbolj znanega 10. februarja 1962, ko je njen prvi Convair 880 med dostavnim poletom iz San Diega v Miami pot preletel v 3 urah, 31 minutah in 54 sekundah. Že naslednji dan je drugi Deltin 880 postavil rekord med Chicagom in Miamijem, med poletom pa dosegel največjo hitrost 715 milj na uro oziroma približno 1150 km/h. Deltini piloti so 880 pozneje opisovali kot nekakšen športni avto med potniškimi reaktivci.

Toda letalske družbe niso kupovale letal samo zaradi hitrosti. Boeing 707 in Douglas DC-8 sta bila večja, sprejela sta več potnikov in ponujala ugodnejšo ekonomiko na sedež. Convair 880 je imel štiri motorje tako kot njegova večja tekmeca, stroške teh štirih motorjev pa je moral razdeliti med manjše število potnikov. Njegova glavna prednost je tako postala tudi njegova glavna težava.

Pomembno vlogo pri nastanku programa je imel Howard Hughes oziroma njegova družba TWA. Hughes je želel hitro letalo, s katerim bi se TWA razlikovala od konkurence, Convair pa je bil pripravljen razviti reaktivec, ki bi ustrezal tej filozofiji. TWA je nazadnje postala največji uporabnik tipa, med pomembnejšimi operaterji pa so bili še Delta, Japan Air Lines in Swissair. Naročil kljub temu ni bilo dovolj in Convair je med letoma 1959 in 1962 izdelal samo 65 primerkov 880.

Rešitev naj bi bila večja in še hitrejša različica. American Airlines je želel nekoliko večje letalo in predvsem dovolj visoko hitrost, da bi lahko na povezavi med New Yorkom in Los Angelesom občutno skrajšal čas potovanja. Convair je odgovoril z modelom 990, katerega trup je bil približno tri metre daljši od 880, povečala pa se je tudi kapaciteta. Prvi Convair 990 je poletel 24. januarja 1961.

Ena najbolj zanimivih tehničnih značilnosti 990 so bili motorji General Electric CJ805-23. Tudi ti so izhajali iz družine J79/CJ805, vendar so uporabljali nenavadno rešitev z ventilatorjem na zadnjem delu motorja. Druga prepoznavna posebnost so bile velike aerodinamične izbokline na zgornji strani kril, tako imenovana Küchemannova telesa oziroma anti-shock bodies. Njihova naloga je bila zmanjševanje upora pri visokih podzvočnih hitrostih, obenem pa so lahko služila kot dodatni prostor za gorivo.

Razvoj 990 ni potekal gladko. Med preizkušanjem so se pojavile vibracije in druge težave, letalo pa sprva ni dosegalo vseh zmogljivosti, ki jih je Convair obljubil American Airlines. American je zaradi tega zmanjšal naročilo. Izboljšana različica 990A je pozneje dosegla boljše zmogljivosti, vendar sta imela Boeing in Douglas medtem že veliko večjo bazo uporabnikov in uveljavljeni družini letal. Convairova prednost je ostala hitrost – 990 je lahko pri križarjenju letel približno 40 do 55 km/h hitreje od primerljivih 707 in DC-8 –, vendar nekaj deset kilometrov na uro višja hitrost ni moglo nadomestiti slabše ekonomike in manjše kapacitete.

Ime Coronado se je močno povezalo z 990, posebej po zaslugi Swissaira, ki je postal eden njegovih najbolj prepoznavnih evropskih uporabnikov. Od leta 1962 je uporabljal osem 990A in jih pošiljal tudi na dolge povezave proti Južni Ameriki, Afriki, Bližnjemu in Daljnemu vzhodu. V njegovi floti so ostali do leta 1975. Letala 990 so uporabljali tudi American Airlines, SAS, Garuda in drugi prevozniki, pozneje pa je posebno mesto v zgodovini tipa dobil španski Spantax.

Toda proizvodnja se je končala že zelo zgodaj. Izdelali so samo 37 primerkov družine 990/990A, skupaj z 880 torej samo 102 reaktivna potniška Convaira. Številka dobro pokaže razsežnost poslovnega neuspeha. Convair ni izdelal slabega letala: 880 in 990 sta bila hitra, tehnično zanimiva in med številnimi piloti priljubljena. Težava je bila v poslovni enačbi. Potniško letalstvo je v šestdesetih letih hitro postajalo množični prevoz, letalskim družbam pa je bilo pomembneje, koliko potnikov lahko prepeljejo za določeno količino goriva in koliko zaslužijo z vsakim letom, kot nekaj minut krajši čas potovanja.

Program 880/990 je General Dynamics stal ogromno denarja, v zgodovinskih virih pa se pogosto pojavlja ocena približno 425 milijonov dolarjev izgube v takratni vrednosti denarja. Po 990 se Convair ni več lotil razvoja novega velikega komercialnega reaktivnega potniškega letala, medtem ko sta Boeing in Douglas svoji družini razvijala naprej.

Kljub majhnemu številu izdelanih letal je eden od 880 postal verjetno najbolj prepoznaven primerek celotne družine. Elvis Presley je leta 1975 kupil nekdanji Deltin Convair 880, registriran kot N8809E, ga temeljito predelal in po svoji hčerki poimenoval Lisa Marie. Letalo je danes razstavljeno v Gracelandu v Memphisu.

Tudi 990 je po koncu klasičnega potniškega življenja našel nekaj nenavadnih nalog. En primerek je kot raziskovalno letalo uporabljala NASA in ga upokojila šele leta 1994, nekdanji Swissairov 990A HB-ICC pa je danes ohranjen v Švicarskem muzeju transporta v Luzernu.

Convair je torej poskusil izdelati reaktivec, ki bi bil hitrejši od konkurence, in mu je to v veliki meri tudi uspelo. Ni pa uspel dokazati, da bodo letalske družbe za to hitrost pripravljene plačati. V tem je ironija zgodbe 880 in 990: njuna največja posebnost ni bila tehnična napaka, ampak lastnost, zaradi katere sta sploh nastala. Bila sta hitra, trg pa je ugotovil, da mu je pomembneje nekaj drugega.